Vastuu kuljetusketjun turvallisuudesta laajeni. Esimerkiksi ajo- ja lepoaikojen noudattamisen osalta vastuuta on nyt siirretty myös ajojärjestelijöille ja muille, jotka vastaavat kuljetusaikataulujen laatimisesta. Vastuu kuormauksesta ja sen kiinnittämisestä on sillä joka työn on tehnyt, jos kuljettaja ei esimerkiksi kuormatilan sinetöinnin vuoksi voi kuorman sidontaa tarkastaa. Tähän asti kuljettaja on vastannut yksin näistä asioista.

- SKAL on ajanut tätä uudistusta pitkään ja nyt se vihdoin toteutui, Länsi-Suomen Kuljetusyrittäjät Ry:n toimitusjohtaja Tero Siitonen sanoo. Liikenneministeriön uudet määräykset astuivat voimaan toukokuussa.

Kuljetusala odottaa jännityksellä, miten EU:n moduuliajoneuvojen leveyttä koskevaa direktiiviä tullaan soveltamaan. Suomalaisten viranomaisten tulkinnan mukaan ensi vuoden alussa Suomenkaan maanteillä ei saa ajaa yhtään yli 22 metriä pitkää, lämpösäätelemätöntä ajoneuvoyhdistelmää, jonka leveys ylittää 2,55 metriä. Jos määräystä on noudatettava kirjaimellisesti, se tietää muutostarpeita tuhansiin ajoneuvoihin. Kokonaiskustannukset Suomen osalta tulisivat olemaan 40-70 miljoonaa euroa.

- Vuoden loppuun mennessä ehdittäisiin kaventaa vain joitakin satoja ajoneuvoja. Vaihtoehdoiksi jää moduulien lyhentäminen tai kuljetusten pysähtyminen näiltä osin. Asiakkaat ovat olleet ihmeen hiljaa tästä uhasta, vaikka direktiivin noudattamisen vaikutus tulee olemaan merkittävä, Siitonen sanoo.

Liikenne- ja viestintäministeriö on ollut direktiivin soveltamisen suhteen viimeaikoina ehdoton. Sen sijaan komisaari Rehnin ja liikennekomissaari Barrot´n välisissä keskusteluissa on saatu lievempiä kommentteja asian tiimoilta, mutta mitään päätöksiä ongelman ratkaisemiseksi ei ole tehty.

Työtä riittää, tekijöistä pulaa

Kuljetusalalla riittää töitä. Yrittäjäkunta ikääntyy ja suuri osa heistä on siirtymässä eläkkeelle lähivuosina. Kuljettajiakaan ei valmistu tarpeeksi, eikä alan aloituspaikkoja ole riittävästi.

- Ulkomaisesta työvoimasta voi tässä kohtaa olla apua. Tosin esimerkiksi Virossa oma talous kasvaa vahvasti ja sikäläisille kuljettajille on muitakin mahdollisuuksia kuin lähteä Suomeen. SKAL vaatii myös kilpailuolosuhteiden tasapuolisuutta. Eu ei hyväksy uusien EU-maiden yrittäjiä EU15 -maiden sisäiseen liikenteeseen, ennen kuin esim. verotukseen ja henkilökustannuksiin liittyvät kustannuserot tasoittuvat, Tero Siitonen sanoo. Tätä kabotaasiliikenteen kieltävää siirtymäaikaa ollaan juuri jatkamassa vappuun 2008 saakka.

Venäjän liikenne on aiheuttanut suomalaisille kuljetusalan yrittäjille harmaita hiuksia vuosikaudet.

- Venäläiset myös hallitsevat kuljetusmarkkinoita, vaikka kauppa on kahdenvälistä. Yhtenä merkittävänä syynä tähän on ollut se, etteivät suomalaiset ole halunneet osallistua kaksoislaskutuskäytäntöön. Ratkaisuja asioiden korjaamiseksi on yritetty hakea, mutta asioihin ei tunnuta saavan muutosta aikaiseksi, Siitonen toteaa.

Venäläisrekat käyttävät myös Suomen tieverkostoa ilmaiseksi, sillä he esim. tankkaavat polttoainesäiliönsä täyteen ilman rajoituksia rajan takana ja ajavat Suomen maanteillä osallistumatta niiden kunnossapidon kustannuksiin mitenkään. Suomalaiset ajoneuvot saavat puolestaan tuoda halpaa polttoainetta Venäjältä vain 400 litraa.

Kuljetusketjuun liittyviä vastuita on nyt jaettu kaikille siinä mukana oleville osapuolille, Länsi-Suomen Kuljetusyrittäjien toimitusjohtaja Tero Siitonen sanoo.

-pv.